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de 2002 à 2010

La politique cyclable depuis 2001 : le vrai bilan

par Denis Baupin et Jean-Luc Dumesnil

mardi 13 novembre 2007

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INFORMATION SUR LA POLITIQUE CYCLABLE QUE NOUS AVONS MENEE

Situation avant 2001 :

Sous l’équipe municipale de Jacques Chirac, un principe d’aménagements cyclables sommaires fut mis en place sur la chaussée : les couloirs dit « de courtoisie » sous la forme d’une bande délimitée par 2 lignes vertes discontinues en peinture verte. Parfois situés en pleine voie automobile, ces couloirs pouvaient être empruntés par les autres véhicules. Le dispositif non réglementé reposait sur le respect mutuel des usagers de la rue. Les choix d’implantation contestables et contestés, le manque de respect des automobilistes et le peu de vélos présents dans ces couloirs conduisirent l’opération à l’échec.

Avec le facteur déterminant des grandes grèves de décembre 1995, sous la mandature de Jean Tibéri, un plan vélo a été conçu (1996) et un réseau cyclable amorcé, avec la réalisation de deux premiers axes principaux, se croisant à proximité de l’Hôtel de ville (axe nord-sud portes de Vanves et de Pantin, axe ouest-est, entre les bois de Boulogne et de Vincennes). Complété d’autres tronçons, ce réseau a été mis en place via l’implantation de bandes cyclables (bd de Sébastopol ou rue de Rivoli par exemple) ainsi que de pistes cyclables sur chaussée, avec l’apparition de premiers séparateurs (bd Richard Lenoir par exemple). A cela s’ajoute la décision en janvier 2001 d’ouvrir une partie (environ 70 km cumulés) des couloirs de bus "classiques" aux cyclistes (couloirs de 3,50 m de large) et de réaliser les premiers couloirs de bus élargis et protégés (quais hauts de la Seine). Enfin, un programme de zones 30 ("quartiers tranquilles") a été initié, avec le traitement d’entrées/sorties, l’installation de parcs de stationnement deux-roues mixtes et de rares contresens cyclables.

Avec la mise en place d’une commission extra-municipale ("comité vélo") pilotée par le Directeur de la voirie de l’époque, et le développement du réseau cyclable et des premières opérations "Paris Piétons Vélos", la politique menée à l’époque a reçu un accueil favorable de la part des Parisiens et du milieu associatif, malgré la faiblesse de la pratique mesurée : 247,8 km, linéaire du réseau avant avril 2001 (109,9 km fin 1997), 94 000, nombre de déplacements cyclistes journaliers (EGT de 2001).

Les principales mesures à l’initiative des éluEs Verts :

Avec la mise à l’étude du Schéma Directeur Vélo 2002-2010 de l’atelier parisien d’urbanisme (APUR), la politique vélo prend une autre dimension, en dépassant la seule question des infrastructures de voirie, et en intégrant d’autres domaines d’action : dans ce schéma de 2001 sont abordées les questions du stationnement des vélos, du jalonnement du réseau, des actions de promotion et de communication, de services aux cyclistes,...

La plupart de ces volets sont initiés depuis 2001, avec des degrés plus ou moins importants d’avancement :

  • l’extension du réseau cyclable urbain, sous forme de bandes et de pistes cyclables, mais aussi de couloirs de bus (cf Mobilien), de zones 30 (cf "quartiers verts") et de traitements plus ponctuels ("points noirs" des places ou portes) ;
  • la mise en place de nombreux couloirs de bus protégés et ouverts aux vélos, à simple sens (4,50 m), voire à double sens (7 m), dans le cadre du programme Mobilien ;
  • le développement de voies cyclables au titre de grands projets d’urbanisme (portes de Paris, couvertures du bd périphérique, et surtout des "espaces civilisés" et réalisation du tramway T3 au sud de Paris), essentiellement sous forme de pistes cyclables au niveau de trottoirs élargis à cet effet ;
  • le déploiement d’un programme de 36 "quartiers verts", zones 30 avec mesures inédites mais en nombre limité, favorables aux cyclistes (premiers contresens cyclables sans marquage continu expérimentés en 2005 et développés courant 2007, modifications du plan de circulation,...) ;
  • le toilettage de certains arrêtés pour autorisation du passage des cyclistes dans le cas du classement en aires piétonnes des secteurs Montorgueil et des Halles ;
  • l’extension du réseau cyclable des deux bois, avec des pistes sur accotements le long de voies circulées, et des fermetures de voies liées à la tempête de décembre 1999 ;
  • la création d’un « réseau vert » (itinéraire de rues réservées prioritairement aux piétons, cyclistes et rollers) de la place du Châtelet au canal de l’Ourcq (réalisation d’une première phase en 2006/2007) ;
  • le développement de l’offre de stationnement en voirie pour les cyclistes, avec des zones dédiées aux vélos (1000 accroches par an), équipées d’un nouveau mobilier ("épingle") peu apprécié des usagers, situation ayant conduit à la réflexion avec les associations pour un nouveau modèle d’arceau en cours de test ;
  • le déploiement d’un jalonnement du réseau cyclable structurant autour d’une dizaine d’axes ;
  • la mise en place de services pour les cyclistes : offre de stationnement de longue durée payant dans parcs automobiles en ouvrage (SAEMES), partenariat avec RATP autour de Roue Libre avec ouverture d’une seule maison vélo à Bastille (activités de location et de gardiennage de vélos), participation au dispositif de marquage des vélos de la FUBicy,... ;
  • le développement d’outils de communication et de manifestations : extension des sites "Paris respire", lancement de "Paris-Plage", participation à la Fête du vélo, développement d’une rubrique sur le site paris.fr, doublée de la lettre d’information "textOvélO",...
  • et enfin la mise en place d’un dispositif automatisé de vélos en libre-service, Vélib’, d’échelle inédite dans le monde, avec plus de 20 600 vélos à la fin 2007 (10 600 à l’ouverture à la mi-juillet), répartis sur 1451 stations. Le 22 septembre, 2 mois après sa mise en service, Vélib’ a atteint les 5 millions d’utilisateurs et 100 000 abonnés à l’année !

Moyens, modalités et obstacles :

La mise en œuvre de la politique municipale est coordonnée au sein de la Direction de la Voirie et des Déplacements par un chargé de mission à l’Agence de la mobilité, travaillant en réseau avec les différents services concernés (relais techniques au Service des déplacements, relais opérationnels dans les 8 Sections Territoriales de Voirie, mais aussi équipes de maîtrise d’ouvrage de projets thématiques : service des grands projets pour le Mobilien, les espaces civilisés et le « réseau vert », service des déplacements pour Vélib’,...).

Les différentes opérations du réseau cyclable mises en oeuvre ont suivi la programmation pluri-annuelle des actions prioritaires identifiées au "plan vélo", en suivant un parcours d’instruction complexe, de nature à allonger les délais, voire à modifier ou suspendre ces projets, en fonction des aléas de la concertation avec de multiples acteurs : monde associatif (comité vélo), interlocuteurs institutionnels (préfecture de Police, Architectes des bâtiments de France, RATP,...) et politiques (mairies d’arrondissements, relations avec les riverains lors de conseils de quartiers,...).

Les difficultés majeures rencontrées ont été surtout d’ordre administratif et politique, avec entre autres le refus ou la réticence des architectes des bâtimants de France (ABF) pour des pistes cyclables sur chaussée avec séparateur, de la RATP d’ouvrir la (quasi-) totalité des voies de bus aux cyclistes, de la préfecture de Police pour des contresens cyclables le long de stationnement automobile, de responsables locaux (élus comme résidents) refusant le principe de contresens cyclables ou de certaines liaisons cyclables pourtant identifiées au schéma directeur,...

La lourdeur des procédures publiques (passation de marchés,...), de la taille d’une telle collectivité et de la complexité du contexte parisien, a également pesé sur le niveau d’avancement de dossiers tels la mise en place de vélos de services au sein de l’administration, le développement du réseau Roue Libre (coûts fonciers et de gestion) ou l’avancement des programmes de jalonnement ou de contresens cyclables.

Depuis 2001, un budget de 28 M€ a été consacré à l’aménagement du réseau cyclable, son jalonnement et la création de zones de stationnement 2 roues. Ce budget ne prend pas en compte les dépenses relatives aux aménagements cyclables réalisés au titre des grands projets comme les espaces civilisés.

Résultats, évaluation :

Sur le plan des chiffres, cette action se traduit par :

  • + 123,1 km de progression du linéaire réseau cyclable (370,9 km fin 2006), plus de 400 km fin 2007 ;
  • une hausse de la fréquentation de 50 % en 2006 par rapport à début 2001 ;
  • le développement de l’offre de places de stationnement (qui n’empêche pas la saturation des emplacements) : 25 200 places fin 2006 (mixtes ou dédiées) ;
  • les principaux résultats de l’enquête d’octobre 2005 sur le profil des cyclistes (Observatoire des déplacements) : féminisation de la pratique, satisfaction des usagers sur certaines actions (forte appréciation des couloirs de bus) ;
  • les résultats favorables des deux enquêtes autour de la mise en place de contresens cyclables (quartier Montorgueil et phase expérimentation contresens sans marquage continu) ;
  • l’importance de l’utilisation en nombre dès son ouverture du service Vélib’ (niveau quotidien de l’ordre de 100 000 utilisations début septembre) ;
  • les attentes fortes sur la prévention des vols (succès opération marquage FUBicy avril 2007) et tendance en hausse à l’ouvertures de magasin spécialistes ;
  • la sécurité des déplacements vélos stable jusqu’en 2005 malgré la progression du nombre de cyclistes : nombre de victimes identiques en 2005 (458) et 2000 (451), et une détérioration en 2006 (506) et 2007 (283 sur les 6 premiers mois) mais à relativiser avec une forte hausse de la fréquentation vélos (+18% entre 2007 et 2006 sur 6 mois) et une baisse, semble-t-il depuis la mise en service de Vélib’.

Recommandations :

Le vélo doit être considéré comme un mode de transport à part entière. Les difficultés de stationnement et de vol sont souvent un frein à la pratique du vélo. Les aménagements cyclables sont un levier important pour son développement. Zones 30, couloirs de bus élargis aux vélos ou piste cyclable séparée, chacun de ces aménagements a ses avantages et inconvénients et il ne faut en aucun cas imposer quoi que ce soit de façon normative.

Nos propositions :

  • Compléter le réseau d’aménagements cyclables : pistes cyclables, contresens cyclables, couloirs de bus élargis ouverts aux vélos, traitement des traversées des carrefours et des places...
  • Instaurer un chèque transport pour les salariés et étudiants se déplaçant à vélo ;
  • Développer des stationnements abrités et gardiennés (immeubles de bureaux, de logements, parkings...) les services de réparation et les vélos en libre-service ;
  • Implanter des points de stationnement aux abords ou dans les établissements scolaires, les gares, les stations de RER ou de métro importantes...
  • Rendre les RER accessibles aux vélos dans Paris et dans toute les gares d’Ile-de-France ; à défaut, développer les points de vélos en libre-service dans les gares non accessibles ;
  • Reprendre le plus rapidement possible en régie municipale la gestion des vélos en libre-servive afin de le déconnecter du marché de la publicité
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